වර්ෂ 1815 දී අප රටේ පාලනය මුළුමනින්ම සිය'තට ගත් ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් එය නැවත අප
අතට පත් කරන ලද්දේ 1948 වසරේය.
එසේ අප රට බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයේ යටත් විජිතයක්ව පැවැති කාලයේ සුද්දන් අපේ රටට සිදු
කළ හොඳ නොහොඳ ගැන ඓතිහාසික සහ ජනප්‍රවාද ගත තොරතුරු රැසක්ම තිබේ. එහෙත්, ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් අප රටේ ස්වභාවිකව
ගලා හැළුණු දිය ඇල්ලක් දෙකට පලා දැමූ මේ පුවත නම් ඔබ මින් පෙර අසා නැතුවාට සැක නැත.
'මීයන් ඇල්ල' යනු අප රටේ සාමාන්‍ය ජනතාව තබා බොහෝ පරිසරවේදීන් සහ දිය ඇලි ලෝලීන්වත් අසා නොමැති දිය ඇල්ලකි. අඩුම තරමින් එය ඇත්තේ කොහිද කියාවත් බොහෝදෙනෙක් නොදනිති. මා එසේ කියනුයේ එවැනි බොහෝ දෙනකුගෙන් ඒ දිය ඇල්ල සම්බන්ධයෙන් කළ ප්‍රශ්න කිරීම්වලින් අනතුරුවය.
එහෙත්, ශ්‍රී ලංකාවේ අතීත පරිපාලනමය බෙදීම්වලට අයත් සතර කෝරළයේ
මායිමක් වශයෙන් පවා මෙම මීයන් ඇල්ල එකල ප්‍රකටව පැවතුණි.
මීයන් ඇල්ල බලනේ කඩවත් ඇතුළේ
කඩුගන්නාව පිට සේසත කෙටූ ග‍ලේ
මාවෙල උඩුපිටින් ලගමුව ද පසු කළේ
මෙ ලකුණුවලට මැදි රට හතර කෝරළේ
යන පැරණි කඩඉම් කවිය වුව ඊට කදිම නිදසුනකි.
කඩුගන්නාව පිට සේසත කෙටූ ග‍ලේ
මාවෙල උඩුපිටින් ලගමුව ද පසු කළේ
මෙ ලකුණුවලට මැදි රට හතර කෝරළේ
යන පැරණි කඩඉම් කවිය වුව ඊට කදිම නිදසුනකි.
මීයන් ඇල්ල නිර්මාණය වන ජල මූලාශ්‍රය ආරම්භ වනුයේ අලගල්ල කන්දේ පිහිටි හැලංමඩිත්ත නම් ස්ථානයෙනි.
එකල එය ඉහළ කෝට්ටේ ප්‍රදේශයේ පිහිටි අලගල්ල කන්දේ පහළ කොටසකට අයත් විශාල ගල්
පර්වතයකින් පහළට නිදහසේ රූරා හැළුණි. ඉන්පසුව වලගොඩ සහ තලගොල්ල යන ගම් අතරින් තලගොල්ල ඔයට එක් වූ එම
ජලමූලාශ්‍රය තලගොල්ල ඔය වශයෙන් බෝඇල්ල නම් ස්ථානයේ දී මා ඔය හා සම්බන්ධ විය. මෙම
බෝඇල්ල සූර සරදියෙල් පිළිබඳ රමණීය කතා පුවතක් හා සම්බන්ධ ස්ථානයක් ද වෙයි.
මෙසේ ස්වභාවික ලෙස නිදහසේ ගලා හැළුණු මීයන් ඇල්ල 'දෙපළු කිරීමට' ඉංග්‍රීසින්ට සිදුවූයේ ඇයි? ඒ කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා දුම්රිය මග තැනීමේ දී මුහුණ දීමට සිදුවූ දැවැන්ත අභියෝගයකට මුහුණ දීමේ විකල්ප ක්‍රියාමාර්ගයක් ලෙසිනි.
ඒ කතාව මෙසේ ය;
කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා ධාවනය වන දුම්රිය අලගල්ල කන්දේ පාමුලට පිවිසෙනුයේ යටිවල්දෙණිය දුම්රිය පළ පසු කළ විට හමුවන අංක 05 දරන බිම් ගෙය අද්දරිනි. ඊට හේනෙ‍පොල බිංගෙය කියාත් කදුරාගෙඩිය බිංගෙය කියාත් ගම්මු කියති.
කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා ධාවනය වන දුම්රිය අලගල්ල කන්දේ පාමුලට පිවිසෙනුයේ යටිවල්දෙණිය දුම්රිය පළ පසු කළ විට හමුවන අංක 05 දරන බිම් ගෙය අද්දරිනි. ඊට හේනෙ‍පොල බිංගෙය කියාත් කදුරාගෙඩිය බිංගෙය කියාත් ගම්මු කියති.
ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ පනස් හය හමාරේ සැතපුම් කණුව සමීපයේ පිහිටි එම ස්ථානයේ උස මුහුදු මට්ටමින් අඩි අට සියයක් පමණ වෙයි. ඉන් පසුව අලගල්ල කන්දේ පාදම ඔස්සේ තවත් සැතපුම් තුනයි කාලක ශීඝ්‍ර නැග්මක යෙදෙන උඩරට දුම්රියට එහි පනස් නවයයි කා‍ලේ සැතපුම් කණුව අද්දරදී ඉහත සඳහන් මීයන් ඇල්ල ගලා හැලෙන පර්වතය හමුවෙයි. එම ස්ථානයේ උස මුහුදු මට්ටමින් අඩි දහසක් පමණ වේ.
ඒ අනුව හේනේ‍පොළ බිංගේ අද්දර සිට මෙම ස්ථානය තෙක් වන සැතපුම්
තුනයි කා‍ලේ දුර ප්‍රමාණය තුළ දුම්රිය අලගල්‍ලේ කඳු පාදම ඔස්සේ අඩි දෙසීයක පමණ උස ප්‍රමාණයක් ඉහළ නැග ඇති බව
පැහැදිලි ය.
අලගල්ල කන්ද හරහා වැටී ගත් මහනුවර දුම්රිය මග කන්ද උඩරට හා සම්බන්ධ කිරීමට නම් එය මීයන් ඇල්ල පසු කරවිය යුතුම ය. එහෙත්, දිය ඇල්ලක් මැදින් දුම්රිය මගක් තනන්නේ කෙසේද? බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන් මේ පිළිබඳව දහ අතේ කල්පනා කරන්නට ඇත. එමෙන්ම, ඒ සඳහා ගත හැකි හොඳම ක්‍රමෝපාය මීයන් ඇල්ල ගලා හැලෙන පර්වතය යටින් බිංගෙයක් තැනීම ය. එහෙත් මුලින්ම එම පර්වතයේ දිග මැන බැලූ ඉංජිනේරුවන්ට එය ලේසි පහසු සෙල්ලමක් නොවන බව වැටහෙන්නට ඇත. ඒ එම පව්ව අඩි දහසකටත් වඩා දිගින් වැඩි බැවිනි. මීයන් ඇල්ල ගලා හැලෙන පර්වතය විද දිය ඇල්ල යටින් අඩි දහසකටත් වඩා දිග බිංගෙයක් නිර්මාණය කිරීම සුළු පටු කාරියක් නොවේ.
එබැවින් ඒ දුෂ්කර ක්‍රියාමාර්ගය මඳකට අමතක කළ ඉංජිනේරුවරු
මීයන් ඇල්ල ගලා හැලෙන පර්වතය හරහා කෘත්‍රිමව නිර්මාණය කළ කැපුමක් හෙවත් කට්ටයක්
ඔස්සේ දුම්රිය මග තැනිය හැකි ක්‍රමයක් පිළිබඳව සිතන්නට වූහ. මීයන් ඇල්ල ඇද හැලෙන
කළුගල් පර්වතය විද ඒ තුළින් අඩි දහසක් දිග බිංගෙයක් තැනීමට වඩා එම පර්වතයේ දිය ඇල්ල කඩා හැලෙන ප්‍රපාතාකාර බෑවුම
හරහා එම දුර ප්‍රමාණයෙන්
යුතු කට්ටයක් කැපීම ඉතා පහසුය.
එහෙත්, එම කාරියත් සමඟම
කළ යුතු තවත් අතිශය වැදගත් දෙයක් ද තිබේ. එනම් එම පර්වතයෙන් කඩා හැලෙන මීයන් ඇල්ලේ ගමන් මඟ දුම්රිය මාර්ගය
මඟ හැරෙන සේ වෙනස්
කිරීම ය.
ඒ අනුව මේ සම්බන්ධයෙන් කිහිප අයුරකින් සිතා බැලූ ඉංජිනේරුවෝ එම පර්වතය මුදුනට ගොස් මීයන්
ඇල්ලේ ජල ප්‍රවාහය කොටස් දෙකකට බෙදා එය පර්වතයේ ස්ථාන දෙකකින් පහළට ඇද හැලෙන
සේ දිය ඇල්ල 'දෙපලු කළහ.' එමෙන්ම පර්වතය මැද්දෙන් වැටෙන හරස් කැපුම මතට නොවැටී මීයන් ඇල්ල
පහළට ඇද හැලීම පිණිස එකකට එකක් දුරින් පිහිටි ස්ථාන දෙකකින් කළුගල් පර්වතයේ ඇතුළට තරමක් ගැඹුරට හෑරෙන සේ සිරස් අතට කට්ට දෙකක් කැපීමට ද
ඉංජිනේරුවෝ තීරණය කළහ.
භූ ඉතිහාසයේ අනාදිමත් කාලයක සිට අලගල්‍ලේ කන්දේ පර්වතයකින් නිදහසේ පහළට ගලා හැළුණු මීයන් ඇල්ල ඉන්පසුව එම පර්වතය මුදුනේ දී, දෙකට පැලී එම පර්වතයේ ඇතුළට හාරන ලද කෘත්‍රිම කට්ට දෙකක් තුළින් පහළට ඇද හැලෙන්නට වූයේ ඉංග්‍රීසීන් ගේ මෙම ඉංජිනේරුමය සැලසුමත් සමගිනි. ඉන්පසු, එම පර්වතය ඔස්සේ බිංගෙයක් කැපීමේ දුෂ්කර අභියෝගයෙන් කරහැරි ඉංජිනේරුවෝ එම ප්‍රපාතය මැදින් අඩි එක් දහස් හාරසියයක් දිගට සහ අඩි දහ අටක් පළලට හරස් කැපුමක් කොට ඒ ඔස්සේ කන්ද උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනූහ.
මුහුදු මට්ටමින් අඩි
දහසක් උසින් පිහිටි මීයන් ඇල්ල පර්වතය හරහා වැටුණු මෙම දුර්ග මාර්ගය ඉංග්‍රීසින් විසින්
හඳුන්වන ලද්දේ මීන්ගල්ල දූර්ගය යනුවෙනි. හතර කෝරළ මායිමේ තිබූ ප්‍රසිද්ධ දිය ඇල්ලක් වූ 'මීයන් ඇල්ල' දෙපළු කොට එම කොටස් දෙක දුර්ග මාර්ගය අද්දරින් වූ සිගිති දිය
ඇළි දෙකක් බවට පත් කළ සුද්දන් එම ප්‍රදේශයට මීන්ගල්ල යන නම යෙදුවේ මීයන් ඇල්ල
යන්නෙහි උච්චාරණය පහසුව නිසාම බව පෙනේ.
එහෙත්, ඉංග්‍රීසීන් තම සටහන් සහ කෘතීන්වල තැබූ එම වැරදි ව්‍යවහාරයම හුදෙක් ඔවුන්ගේ එම සටහන් මිස
ප්‍රායෝගික කරුණු සැලකිල්ලට නොගෙන ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය පිළිබඳ සටහන් තැබූ ඇතැම් සිංහල ලේඛකයන් ද එලෙසින්ම භාවිතා
කොට තිබේ.
කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගය ඇරඹූ මුල් කාලයේ භාවිතයට ගැනුණු මෙම මීයන්
ඇල්ල දුර්ගය මුහුදු මට්ටමින් අඩි දහසක් උසින් පිහිටා ඇති අතර එම ප්‍රපාතයට පහළින් පිහිටි වලගොඩ, තලගොල්ල, ඉහළ කෝට්ටේ, මාකෙහෙල්වල ආදී ගම්මාන පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමින් අඩි
තුන්සිය පනහක් පමණ උසිනි. ඒ අනුව මෙම මීයන් ඇල්ල දුම්රිය දුර්ග මාර්ගය පිහිටා ඇත්තේ අඩි හත්සියයක පමණ ප්‍රපාතාකාර
බෑවුමක් ඉහත්තාවේ ය.
එහෙත්, සොබා දහමේ අණට අකීකරු වී දෙකඩ වූ මීයන් ඇල්ල ඉන්පසුව යළි දරුණු ලෙස ප්‍රචණ්ඩ වී තිබේ. විශේෂයෙන් වර්ෂා සමයන්හි දී එම ප්‍රපාතයේ මුල් කොටසේ පිහිටි පර්වතයේ ඇතුළට ගැඹුරට හෑරී ගිය කට්ටයට ඔරොත්තු නොදෙන තරමින් පහළට ඇද හැළුණු මහා ජල ධාරාවන් ගෙන් එම හරස් කැපුම හරහා වැටී ගත් දුම්රිය මාර්ගයට ද බරපතළ හානි සිදුවී තිබේ.
පසුව මේ තත්ත්වය කෙතරම් දුරදිග ගොස් තිබුණිද කිවහොත් උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය ප්‍රවාහන
කටයුතු ඇරඹූ මුල් සමයේ
තද වැසි දිනයෙක මෙම මීයන් ඇල්ල දුර්ගය හරහා ගමන් කරමින් තිබූ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් දුම්රියක් (හෝ දුම්රියක
ගැල් කිහිපයක්) ප්‍රපාතයේ මුල් කොටසේ පිහිටි මීයන් ඇල්ල කට්ටය තුළින් ජල ප්‍රවාහය
හා සම්බන්ධ කෙටි දුම්රිය පාලමින් පහළ ප්‍රපාතයට පෙරළී ගොස් ඇත.
දුම්රිය
දෙපාර්තමේන්තු ලේඛනවල මේ සම්බන්ධ තොරතුරු නැතත් ඒ පිළිබඳව පැතිරුණු කතා ප්‍රවෘත්තීන්
තවමත් ප්‍රපාතයෙන් පහළ ගම්වැසියන් අතරේ තිබේ.
ඒ කෙසේ හෝ ස්වභාවික ලෙස අලගල්ලෙන් පහළට ඇද හැළුණු මීයන් ඇල්ල
දෙපලුකොට තැනූ මෙම දුර්ග මාර්ගය දුම්රිය ධාවනයට නුසුදුසු අවදානම් සහගත 'මරු ක‍පොල්ලක්' බව විසිවන සියවසේ ආරම්භය වන විට ඉංග්‍රීසින්ට ඇති
පදමට වැටහුණු බවට සැක නැත. එම දුර්ග මාර්ගය කැණීම වෙනුවට ඒ සඳහා මුලින්ම ගත යුතු
පියවර වූ එම මීයන් ඇල්ල පර්වතය විද ඒ තුළින් අඩි එක් දහස් තුන්සිය හතක් දිගැති බිං
ගෙයක් තැනීමට ඉංග්‍රීසීන්ට
සිදුව ඇත්තේ එබැවිනි.
තනි කළුගලක් විද තැනුණු මෙම බිංගෙය 1905-1906 යන වසරවල ඉදිවී ඇති අතර ඒ සඳහා 5 ඒ යන අංකය ලබා දී ඇත. ඒ එසේ නොකොට උඩරට
මාර්ගයේ බිංගෙවල් අනුපිළිවෙළ අනුව ඊට අංක 06 අංකය ලබා දුනහොත් ඒ වන විට බණ්ඩාරවෙල තෙක් විහිද තිබූ උඩරට
මාර්ගයේ සියලු බිංගෙවල්වල අංක ප්‍රතිශෝධනය කිරීමට සිදුවන බැවිනි. ඒ කෙසේ හෝ මෙම
බිංගෙය තැනීමෙන් පසු භාවිතයෙන් ඉවත් කරන ලද මීයන් ඇල්ල දුම්රිය දුර්ග මාර්ගය සඳහා
තැනූ භූමි සැකැස්ම සහ ඉංග්‍රීසීන් විසින් දෙකට පලා දැමීම නිසා බල බිඳී ගොස් ශ්‍රී
ලංකාවේ දිය ඇලි නාමාවලියට එක්වීමට තරම් සුදුසුකම් නොලැබූ දුප්පත් මීයන් ඇල්ලේ කොටස් දෙක අද ද
එහි යන අපට හොඳින් දැක ගත හැක.
තිලක් සේනාසිංහ (ලක්බිම)
